Uitgelicht: Supercars Italië 2011

Drie onvoorstelbare reizen, vele duizenden kilometers dwars door zes landen: meneertje The Stig heeft de beste supercars ter wereld bij elkaar geroepen. Tijd voor deel twee:

 

 

Terwijl de Britten door Frankrijk scheuren, staat ons Italiaanse V12-duo in de zon te bakken op een pontje aan het Como-meer. Iemand nog een espresso?

 

 

Het begon allemaal, zoals zoveel van de beste dingen in het leven, in Modena. Terwijl de zo kieskeurige Britten uit het vorige verhaal zich een weg door Noord-Frankrijk worstelden, dronk de Scuderia Italia – een tweetal redacteuren plus een fotograaf – het derde bakje koffie van de dag, om ons daarna in een FF te vouwen die zich buiten de poorten van Ferrari’s fabriek in Maranello bevond.

 

Onze reis zou ons naar het noordwesten brengen, door het Italiaanse merengebied naar de bergen, om daar onze afspraak bij de Stelvio-pas na te komen. Onze missie, in tegenstelling tot dat pathetisch Britse één-man-één-auto marathongedoe, was er een waarmee we elke lezer een groot plezier zullen doen: ontdekken of er echt vier mensen in een FF passen – nou ja, goed dan: drie mannen en een hele hoop fotospullen – terwijl we op hoge snelheid door de Alpen zouden rijden. Kijk, daar hebben we wat aan. En jij ook.

 

Met andere woorden: we wilden uitvogelen of de FF echt een gezinssupercar is. (En vergeet nu even dat we hier met drie gescheiden mannen en fotospullen zitten; stel je voor dat jij het was. Met je vrouw. En twee kinderen van 1,80 meter.)

 

Het is altijd een misselijkmakend gevoel om een gloednieuwe supercar weg te rijden van het parkeerterrein bij de fabriek, waarschijnlijk is het te vergelijken met het aanpakken van de eerstgeborene van je beste vriend, terwijl zijn vrouw toekijkt en je bovenaan een skipiste staat met een glas bier in je andere hand. Zoiets dus. Maar dan heeft de baby 660 pk en de afmetingen van een klein cruiseschip. Bovendien heeft de baby een stomme naam: FF. Een dubbele F staat namelijk voor ‘Four Four’ – als in: vier stoelen en vierwielaandrijving.

 

Maar hé. De FF bleek zich met gemak te voegen in het ochtendverkeer – bestelbusjes en scooters in het wat al te bekende pandemonium dat een Italiaans stadje nog altijd biedt – ja, de FF bleek nauwelijks enger te zijn om te rijden dan een Toyota Yaris: makkelijk te besturen, goed zicht rondom, makkelijk op het gas. En loof de Heer voor de uitvinding van de dubbele koppeling.

 

Nadat we de stadse chaos hadden bedwongen, begaven we ons op de autostrada: onze kans om alles open te gooien, door te trappen, te planken, de hamer op het aanbeeld te rammen – alleen kwamen we meteen in een file terecht. Dit is Italië, tenslotte – een land waar files van drie uur geen eventualiteit zijn, maar een soort nationale sport. In elke traditionele Ferrari zou de combinatie van stationair draaien en een temperatuur van 38 graden Celsius al snel leiden tot oververhittingsverschijnselen en het samensmelten van motoronderdelen die toch echt liever gescheiden zouden zijn gebleven.

 

Maar de FF, uur na uur voortkruipend door die afmattende hitte, gaf geen krimp: geen steek liet ie vallen, hij haperde en klaagde niet, en er kwam ook geen geur van verbrand vlees uit de airconditioning. Zelfs onze man achterin zal getuigen dat de 20-inch velgen heel behoorlijk functioneerden (hij leeft nog). Als je het niet erg vindt dat je bagage wordt gekookt door het monsterlijk grote uitlaatsysteem dat meteen onder de bagageruimte ligt, zou dit wel eens je ideale gezinsauto kunnen zijn. Als je klaar bent met de voors en tegens van de Ford Mondeo en de VW Passat, moet je echt even deze Ferrari FF overwegen. Kost wat, maar dan krijg je wel een in delen neerklapbare achterbak en televisieschermen achterin standaard meegeleverd.

 

Een week of wat later loste de file op en zagen we de kans de autostrada te verlaten en op een tweebaans b-weg te komen. Nou, wat zou jij doen na een hele ochtend gefrustreerd achter het stuur te hebben gezeten? Onder een korenbloemkleurige hemel schakelden we door de versnellingsbak, en we vergaten zowaar even dat we in Italië waren. Toen verscheen er een politiebusje met gillende sirenes en blauw flikkerende lichten naast ons, en de agenten toeterden er ook nog wat bij.

 

Aha. De onderzoeksmethoden van de carabinieri zijn berucht en zelden aangenaam. Ik minderde vaart, zwenkte naar de vluchtstrook en keek zo onschuldig mogelijk (hetgeen net zo erg mislukte als in mijn jeugd, als m’n moeder me betrapte bij het stelen van koekjes. Sorry mam).

 

 

Zes gewapende agenten hingen uit de raampjes van de bus, bewonderend kijkend, nee schuddend en met hun armen zwaaiend. ‘Dai! Dai!’ gilden ze, door de rijwind heen. ‘Gaan, gaan!’

 

Omdat u het wilt, heren. Vooruit dan. Drie vette, voldane klikken van de peddel aan mijn linkerhand, en plankgas. Geen wielspin, geen twijfel: de FF vlamde de weg weer op – als een pijl uit een boog. De politiewagen bleef toeterend en met z’n koplampen flitsend achter.

 

Alleen in Italië. Harder en harder, en ik stopte niet met accelereren voor we minstens drie kilometer voor het politiebusje uit reden. Wat een motor. De FF’s machtige 6,2-liter V12 is zo scherp, zo makkelijk met z’n toeren, zo snel op gang te brengen dat hij al het andere in de autowereld, behalve wellicht een F1-auto, nogal duf maakt. Je moet echt oppassen om niet op te stijgen. En als je voor de gein je voet van het gas haalt als je net woest hard aan het versnellen bent, dan daalt het toerental zo snel en enthousiast naar nul dat je neus gereduceerd zal worden tot een vieze vlek aan de binnenkant van de voorruit van de FF.

 

We arriveerden op de koele, kalme oevers van het Como-meer, het op drie na grootste meer van Italië en een ware magneet voor ’s werelds superrijken. Het was daar dat de fotograaf besloot dat we echt behoefte hadden aan nog een auto, voor hem, om foto’s uit te maken. Zodoende belde ik de hoofdredacteur en vroeg hem of het goed was dat we een autootje zouden huren om dit auto-journalistieke fluitje van een cent even te klaren. ‘Ik dacht het niet’, zei hij. ‘Je hebt het hele budget al opgemaakt aan benzine, vergeet het maar.’ Daar had hij een punt, maar had hij ook een oplossing?

 

Natuurlijk, anders was hij geen hoofdredacteur geworden. Hij kende wel een gast, ene Christopher, die in de buurt woonde en die ons misschien uit de brand zou kunnen helpen.

Een paar uur later komt een gast, ene Christopher, opdagen – en tenzij je dit artikel met je ogen dicht hebt zitten lezen, zul je begrijpen wat er nu komt. In een knaloranje Pagani Zonda F.

 

Dat is nou eens echt een gelukje, want dat geeft ons de kans om de Zonda waardig uit te zwaaien, aangezien de productie in 2011 wordt gestaakt als Pagani begint met de bouw van de volledig nieuwe Huayra. De Zonda verdient een ferm vaarwel voordat ie naar het automobiele walhalla wordt gestuurd. Gedurende decennia hebben honderden autobouwers geprobeerd zich in de supercar-kliek van Ferrari en Lamborghini te wurmen. En alleen Pagani is daar echt in geslaagd, dankzij de precieuze tenuitvoerlegging van een aantal krankzinnige plannen.

 

De cabine van de Zonda F is een absurde opeenstapeling van koolstofvezel sculpturen en verwrongen staal, en gaat in tegen ieder principe van rationele ergonomie (en economie). Maar het is allemaal gedaan met zoveel bravoure – en belangrijker: zo veel precisie en kwaliteitsbesef – dat de Zonda ermee wegkomt.

 

Met 600 pk, een racewaardige handbak en een zitpositie beneden NAP, zou de Zonda F een nachtmerrie moeten zijn om mee door de nauwe en krappe straatjes van Menaggio te rijden. Dus niet.

 

De grote Mercedes V12 is kalm en tembaar; de besturing is een makkie. Dat is de ware magie van de Zonda: ondanks al dat vermogen blijft het een benaderbare, toegankelijke auto. Wat ook helpt is dat iedereen in Italië opzij springt en salueert als je in een Zonda rijdt.

 

Zo. Daar staan we, met 24 cilinders, een slordige 1.300 pk en voor meer dan een miljoen euro aan eersteklas supercars te wachten op de veerpont over het Como-meer naar Bellagio, het meest mondaine oord van Europa. Bestaat er eigenlijk een mooier deel van de wereld dan dit Italiaanse merengebied?

 

Zwartgroene bergen rijzen op vanuit glinsterende meren, oevers vol met door de zon gebleekte, terracotta terrassen en villa’s van wit marmer, de geheimzinnige geur van eucalyptus in de lucht: toch wel jammer dat een paar duizend van de rijkste miljonairs ter wereld hier al aanmeerden voordat TopGear geboren was.

 

George Clooney heeft een villa in Bellagio. Richard Branson kocht er onlangs iets van 20 miljoen euro aan de rand van de stad. Geen van beiden belde ons terug.

 

 

We rijden van de veerpont, en, tegen alle verkeersregels en het advies van schreeuwende mannen in uniform in, parkeren we onze auto’s in het midden van Bellagio’s plein aan het water. We positioneren onszelf op het terras van een dichtbij gelegen café met lekkere espressi, zetten onze zonnebrillen op en leunen achterover om de gekte te zien losbarsten.

 

In Italië wordt het parkeren van een paar supercars op een dorpsplein niet zozeer gezien als een walgelijk vertoon van patserigheid, maar als een daad van gemeenschapszin. Buikige mannen knikken goedkeurend, grootmoedertjes willen de koolstofvezel delen van de Zonda aaien. Vijftig jochies van een jaar of dertien komen de hoek om, ze zijn kennelijk gewaarschuwd. Heus, als we een dozijn Playboy-bunnies in bikini’s op dit plein zouden hebben neergezet, hadden we minder reacties gekregen.

 

Italianen hebben een curieuze handbeweging die nergens anders ter wereld wordt beoefend. Het houdt zo’n beetje het midden tussen wat je doet als je je hand hebt gebrand aan een hete ovenschaal en het wapperen dat je doet als je van een wc komt waar geen handdoekjes waren. Deze schooljongens maken er een soort gesynchroniseerde dans van. ‘Quanti cavalli?’ vraagt er eentje, terwijl zijn handen vrolijk doordansen. ‘Quanto costa?’

 

De Zonda krijgt zo veel aandacht dat de FF er bijna verloren bijstaat. Christopher – die, hoe toevallig, zowel Horacio Pagani’s zoon als een van de aardigste kerels is die je ooit zou kunnen ontmoeten, de eikel – vertelt dat er maar vijf Zonda’s in Italië rondrijden. Dat maakt het zien van een Pagani, zelfs in een luxe-plaatsje als Bellagio, zoiets als het struikelen over een Siberische tijger in Velsen-Zuid.

 

We zitten aan onze vierde koffie (dus zo’n achttien keer de dagelijkse cafeïnelimiet die je dokter aanbeveelt) als ik een sms krijg van onze artdirector, die de Atom Mugen in het Britse konvooi bestuurt. ‘1.300 km gedaan, nu nog 1.000 te gaan’, lees ik. ‘Verbrand. Kapot. Bijen in mijn ogen.’

 

‘Wij hebben het ook zwaar’, sms ik terug, nippend van een espresso terwijl een prachtig Italiaans meisje – 20 jaar en gehuld in een doorschijnend zomerjurkje – me vraagt of ze straks even naast me in de Zonda zou mogen komen zitten.

 

Ik sms: ‘Fotografie duurt en duurt. Misschien iets later.’

 

Maar terwijl de middag wegsterft en de avond valt, moeten we dat mooie Bellagio toch echt verlaten. Scuderia Italia moet zich verenigen met Gruppe Deutschland en Team Britain aan de voet van de Stelvio-pas.

 

We zetten koers naar het noorden, de Alpen in, om op een van onze favoriete wegen te gaan rijden. Gister lazen we in de krant dat Italië wel eens het volgende land binnen de Eurozone zou kunnen worden dat in de schuldencrisis verzeild raakt. Nou, als ze echt contanten nodig hebben, wil TG hun bergwegen wel overnemen. Wat zouden ze denken van een tientje of drie en een levenslange voorraad aan Stig-badschuim?

 

Het weer is goed, de bergpassen liggen er helder en zonnig bij. Vergeet de Flüela – dit is de ware benzinehemel. Collega in de Zonda, ik in de FF, hoog de heuvels in, duikend van haarspeldbocht naar haarspeldbocht, een duet van V12’s dat weergalmt tegen de bergwanden. Je moet het de FF nageven: hij bijt niet helemaal in het stof van de Zonda, en die laatste is toch een voormalig Nürburgring-recordhouder.

 

Hoewel de Ferrari een kilo of 500 meer weegt dan de Zonda, en ‘m dus niet kan volgen als het gaat om de acceleratie, betekent z’n vierwielaandrijving wel dat je in elke bocht met je 660 pk in de aanval kunt gaan, waar de Zonda vaak eerst naar grip moet zoeken. De FF reageert veel lichter en gracieuzer dan z’n uitstoot en gewicht doen vermoeden, hij heeft een strak chassis en een opvallende beweeglijkheid voor een dikke vierzitter. Alleen als je echt hard op de rem gaat staan, merk je wat ie werkelijk weegt, want dan moeten de koolstof-keramische schijven echt aan de slag om de Ferrari’s 1.800 kilo’s in te tomen.

 

Het wordt later, en de bergtoppen worden koraal-roze als we een anderhalve kilometer lange tunnel induiken: zo recht als een liniaal, vier banen breed, totaal verlaten. We zetten onze twee Italiaanse V12-meesterwerken naast elkaar voor een vliegende start.

 

Terug naar 50 km/u, drie-twee-een. De Zonda gaat er vandoor, ik ga achter ‘m aan in de Ferrari, en terwijl de twee Italianen dwars door de berg heen raggen, wordt de tunnel gevuld met het meest glorieuze, witgloeiende geluid dat ik ooit heb gehoord. Een kort moment vraag ik me af of wij naar voren vliegen, of de wereld naar achteren. We zien elkaar wel weer aan gene zijde.