Het TopGear-circuit op met de F40 en de 959. Bereid jezelf voor op een zinnenprikkelende ervaring.
door Richard Hammond
Hoe leg ik in hemelsnaam uit waar deze fotoreportage voor staat? Sommigen – misschien jij wel – zien gewoon twee rode, ietwat oude auto’s, op wat wel eens het TopGear-circuit zou kunnen zijn. Voor anderen – opnieuw misschien wel jij – zitten deze beelden zo vol potentie, testosteron, glamour en kracht dat jullie je laptop voor wat privacy meteen meenemen naar de wc om in alle rust van de foto’s te genieten.
Het zit zo. Tegelijkertijd de Ferrari F40 en de Porsche 959 op ons nederige circuit zien terwijl ze hun wonderlijke muziek ten gehore brengen, is net zoiets als je stamkroeg binnenlopen en daar Jimi Hendrix en Eric Clapton een guitarbattle zien uitvechten over de gunsten van Doutzen Kroes. Oké, dat is misschien een beetje een raar voorbeeld, maar jullie begrijpen het punt: voor degenen die zich deze auto’s nog kunnen herinneren uit de jaren tachtig is dit de belangrijkste vergelijking die je je kunt voorstellen.
Laat me nog één keer het belang van dit moment proberen uit te leggen. Als jouw zoon je over 25 jaar een magazine laat zien waarin de Pagani Huayra en de Bugatti Veyron Super Sport het tegen elkaar opnemen, zou je van vreugde op en neer springen en hem gillend van opwinding vertellen wat die auto’s voor jou betekenen. Nou, de auto’s op deze pagina’s zijn de Huayra en de Veyron van hun tijdperk. De ultieme auto’s. Geen twijfel over mogelijk.
Ik pak ze maar even een voor een op, want over allebei tegelijkertijd praten is een beetje teveel van het goede. De Porsche 959 werd in 1983 geboren als raceauto. Op deze foto’s zie je dan ook een homologatiespecial – een van die zeldzame auto’s die alleen maar bestaan, omdat een fabrikant zo nodig aan een bepaalde race- of rallyklasse wilde deelnemen. In dit geval was dat de beruchte Groep B die aanvankelijk als race- en rallyklasse zou bestaan, maar uiteindelijk slechts een kort leven als wereldrallykampioenschap gegeven was.
Tegen de tijd dat Porsche de rallyuitvoering van de 959 klaar had, was deze echter te zwaar vergeleken met de Lancia Delta S4 en had de FIA deze klasse al de nek omgedraaid. Door de enorme snelheid van de Groep B-auto’s waren vele ongelukken gebeurd waarvan enkele zelfs met dodelijke afloop. Hierdoor zag de FIA zich genoodzaakt de stekker uit de nieuwe klasse te trekken. Desondanks ging Porsche door met de ontwikkeling van de straatversie van de 959. De auto is uiteindelijk dan ook ingezet en niet met het minste resultaat. In 1985 verschenen drie 959’s aan de start van Parijs-Dakar. Helaas haalden ze nooit de finish. Het jaar daarop maakte Porsche dat meer dan goed: de 959 behaalde de dubbeloverwinning in deze loodzware rally.
Als gevolg van de ontwikkelingen die Porsche voor het rallykampioenschap deed, was de straatversie van de 959 de meest geavanceerde auto ooit. De 2,9-liter twinturbo boxer van de 959 produceerde 444 pk. Evenals bij moderne supersportauto’s bevatte de carrosserie exotische, hightech materialen zoals aluminium, aramide, kevlar en nomex om het gewicht zo laag mogelijk te houden. Aramide is bijvoorbeeld een supersterk, lichtgewicht materiaal dat destijds vooral in kogelvrije vesten werd toegepast. Mede dankzij deze componenten woog de auto slechts 1.450 kilo en bereikte de 959 al na 3,9 seconden 100 km/u. Bovendien had ie een voor die tijd ongelooflijke topsnelheid van 315 km/u. De bak telde zes versnellingen en de vierwielaandrijving – die tegenwoordig nog steeds als vooruitstrevend geldt – werd vanaf het volgende model 911, de 993, op alle 911 Turbo’s toegepast.
Nu we het toch over de tegenwoordige tijd hebben: de auto voelt, klinkt en rijdt echt zoals een moderne supercar. Ondanks het feit dat de 959 het product is van een tijd die gedomineerd werd door afbeeldingen van krasse bankiers met een 911 en agressieproblemen, rijdt ie uitermate soepel en voelt ie uitgebalanceerd en vertrouwenwekkend aan. Ik verwachtte een angstaanjagende krachtsexplosie op het moment dat de turbo’s erin komen en de 444 pk in mijn schoot zouden loslaten. Maar nee, de kracht komt weliswaar ontzettend snel, maar niet paniekerig. Dat is mede te danken aan de vierwielaandrijving die de kracht niet alleen aan de hand van de grip verdeelt, maar ook de stuuruitslag, gaspedaalstand, de laterale g-krachten en de hoeveelheid kracht die de turbo op ieder moment aan die explosieve mix toevoegt, weegt. Het resultaat is, ondanks de indrukwekkende prestaties, een geciviliseerd, volwassen rijgedrag. Zelfs naar de maatstaven van vandaag. Hoe moet dit wel niet gevoeld hebben toen deze auto in 1987 als snelste productiemodel op de markt kwam?
‘Terwijl de F40 op de TopGear-parkeerplaats staat, heeft hij dezelfde dreiging als een leeuw die het bij een waterpoel op een stel gnoes heeft voorzien’
Eigenaren konden niet lang van het moment genieten. Acht maanden na de introductie van de 959 verscheen de F40 op het toneel om er met de eer vandoor te gaan. Om Ferrari’s veertigjarig jubileum te vieren, introduceerde het merk deze 320 km/u-auto. Niet als homologatiespecial voor een of andere pretentieuze raceklasse, maar gewoon omdat ze het in Maranello leuk vonden om de snelste, best rijdende serieproductie-auto ooit te bouwen. Het resultaat was dan ook zo scherp als een scheermes. De auto was ontdaan van alles, behalve het strikt noodzakelijke, om zo hard mogelijk te kunnen gaan. Hij had een 2,9-liter twinturbo V8 en een stuur.
De oorspronkelijke studiemodellen hadden kunststof ramen die niet open konden en stukken draad om de portieren dicht te trekken. Ferrari maakte een compromis voor deze mate van zelfkastijding toen het de auto uiteindelijk in productie nam, maar dat ging niet verder dan kunststof ramen met slingers en als deurhendels riempjes in plaats van draden. Vergeet niet dat dit geen homologatiemodel was. De auto was losjes gebaseerd op de 288 GTO Evoluzione, wat wel een prototype voor het Groep B-kampioenschap was. Omdat die echter nooit had geracet, vroeg Ferrari Pininfarina om het onderstel van die raceauto van een carrosserie en stoelen te voorzien. Zo ontstond een van de, naar mijn mening, mooiste klassieke schoonheden die de wereld van de supercars ooit heeft gezien.
Velen waarderen de F40 simpelweg vanwege het feit dat het de laatste Ferrari is die compleet onder toezicht van Enzo Ferrari tot stand kwam. De maestro liet het leven in 1988. Er hangt dan ook een bepaalde romantiek rond de F40, die van Enzo’s nalatenschap. Terwijl de auto op de TopGear-parkeerplaats staat, heeft de F40 dezelfde dreiging als een leeuw die het bij een waterpoel op een stel gnoes heeft voorzien.
De F40 is nog net zo indrukwekkend als toen ie in 1989 voor het eerst het circuit op ging tijdens het IMSA-kampioenschap op Laguna Seca. Voormalig F1-crack Jean Alesi zat destijds achter het stuur van het zogenaamde ‘LM’-model. Hij finishte als derde, maar dat was geen schande, want de nummers 1 en 2 waren een stel speciaal voor dit doel ontworpen Audi 90’s, voorzien van spaceframes. Belangrijker was het veld machinale racers dat de F40 in zijn bescheiden race-uitmonstering achter zich liet. En hier, zelfs in zijn ‘normale’ uitvoering voor de openbare weg, maken het geluid, de mechanische precisie en het gebrek aan iets dat het gevoel tussen bestuurder en de magnifieke 474 pk leverende V8 kan vervagen, het rijden in deze auto net zo’n pure ervaring als de verfijning van de 959.
Behalve de puurheid in de vorm van de lap stof waarmee je het portier dicht trekt, zijn vele eigenschappen daar debet aan. De F40 is net zo geobsedeerd met materiaalwetenschap als de 959, maar meer dan al het andere in gewichtsbesparing. De panelen zijn, evenals de slimme delen van de über-Porsche, gemaakt van aluminium, koolstof en kevlar voor sterkte en om gewicht te besparen. Het ‘glas’ is slechts kunststof en het ontbreken van bekleding, muziek of elke andere denkbare vorm van luxe zorgen ervoor dat de inzittenden volledig zijn blootgesteld aan de rauwheid van de V8 en zijn dubbele IHI-turbo’s.
Zoals je zou verwachten, is de F40 dan ook een hardcore rijdersauto. Op lage snelheden is de besturing loodzwaar, maar dat verandert op snelheid in een soort telepathie tussen bestuurder en voorwielen. De versnellingsbak is mechanisch. Schakelen kost kracht en voelt alsof je de trekker van een reusachtig, antiek geweer overhaalt. Zo eentje die je laadt om een beer te schieten. Of een mammoet. En de F40 weegt maar 1.100 kilo – minder dan de helft van de massa van de Veyron – en heeft bijna 500 pk bij 7.000 toeren. Hij is dus gemeen en eigenlijk zo gek als een deur, maar oh zo opwindend.
Van 0 naar 100 km/u kan in minder dan vier seconden en de sprint naar 200 km/u hoeft zelfs maar iets meer dan 11 seconden (sneller dan de 959) te duren. De F40 was dan ook de eerste productieauto die de grens van 320 km/u doorbrak.
Zo klinkt ie ook. Na een tijdje had ik een ruis in mijn oren. Het mag dan een stuk Italiaanse exotica zijn, en hij mag dan duurder zijn geweest dan een gemiddeld nieuw huis (dat is ie trouwens nog steeds) en hij mag dan sentimentele banden hebben met de oude heer Ferrari zelf, maar hij is ruig. En magistraal.
Daar staan ze dan: de gedistingeerde Porsche die voor de helft werd verkocht van wat hij Porsche werkelijk kostte, is de Bugatti Veyron. De Ferrari F40, de met een dubbele turbo geladen waanzin op wielen, is de Pagani Huayra. Legendes. Vergeet dat niet.
Specificaties: Ferrari F40
Nieuwprijs: ca. € 336.000
Prijs nu: ca. € 350.000
Productieperiode: 1987-1992
Productieaantal: 1.315
Motorinhoud: 2.936 cc, twinturbo
Bouwwijze: V8 middenmotor
Max. vermogen: 474 pk bij 7.000 tpm
Max. trekkracht: 577 Nm bij 4.000 tpm
Transmissie: handgeschakelde vijfbak
Aandrijving: achter
Remmen: geventileerde schijven
0-100 km/u: 3,8 seconden
Maximumsnelheid: 324 km/u
Gewicht: 1.100 kilogram
Specifiek vermogen: 431 pk per ton
Specifieke trekkracht: 525 Nm per ton
Bandenmaat voor: 245/40 ZR17
Bandenmaat achter: 335/35 ZR17
Lengte/breedte/hoogte: 4.358/1.970/1.124 mm
Specificaties: Porsche 959
Nieuwprijs: onbekend
Prijs nu: € 200.000
Productieperiode: 1985-1988
Productieaantal: 329
Motorinhoud: 2.849 cc, twinturbo
Bouwwijze: boxer, achterin
Max. vermogen: 444 pk bij 7.000 tpm
Max. trekkracht: 500 Nm bij 5.500 tpm
Transmissie: handgeschakelde zesbak
Aandrijving: vier wielen
Remmen: geventileerde + geperforeerde schijven
0-100 km/u: 3,9 seconden
Maximumsnelheid: 315 km/u
Gewicht: 1.450 kilogram
Specifiek vermogen: 306 pk per ton
Specifieke trekkracht: 345 Nm per ton
Bandenmaat voor: 235/45 ZR17
Bandenmaat achter: 255/40 ZR17
Lengte/breedte/hoogte: 4.260/1.840/1.280 mm
Reacties